國際氫能展獲悉，今年8月，在2024中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上，交通運輸部運輸服務(wù)司二級巡視員耿晉軍表示“氫燃料電池汽車的推廣應(yīng)用取得了一定進(jìn)展，但個別城市存在盲目跟風(fēng)的情況;應(yīng)當(dāng)合理把握力度和節(jié)奏，量力而行、有序推進(jìn)”。

氫燃料汽車的發(fā)展，在業(yè)界本來就存在爭議，支持者認(rèn)為它不排放溫室氣體，燃燒效率高，能量密度高，具有廣闊的發(fā)展前景;而批評者認(rèn)為，氫燃料汽車跟電動車比，轉(zhuǎn)換效率太低，氫能源在運輸以及存儲方面也有很多挑戰(zhàn)。

反對者的典型代表是特斯拉創(chuàng)始人馬斯克，認(rèn)為氫能源車是一種“非常糟糕且愚蠢的技術(shù)”。他算過，制造 1 公斤氫氣得耗費 55 度電，而這 1 公斤氫氣只能讓汽車跑大概 80 公里。如果把這 55 度電直接拿來驅(qū)動電動汽車，續(xù)航里程能超過 400 公里。

在這樣的背景下，交通運輸部官員的講話，被很多人解讀為是否定氫燃料汽車的發(fā)展，或者是氫能源車的風(fēng)向變了。

這種理解當(dāng)然具有片面性。在筆者看來，耿晉軍的講話，其實意味著燃料電池汽車的發(fā)展思路正在轉(zhuǎn)變， “量力而行”的發(fā)聲，是在警示那些蜂擁而上的企業(yè)或地方政府：燃料電池汽車是好產(chǎn)業(yè)，但并不適合所有地方，也不是只有一種模式，需要因地制宜，建立在資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、本地財力之上。

01--氫能產(chǎn)業(yè)的黃金期與燃料電池汽車的示范期

自2019年3月氫首次被寫入《政府工作報告》開始，我國對氫能一直持肯定態(tài)度，并積極推進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，氫能發(fā)展步入快車道。

2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035 年)》，明確了氫能的三大戰(zhàn)略定位：未來國家能源體系的重要組成部分、用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向;提出“到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達(dá)到10-20萬噸/年”。

伴隨氫能被列入新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)和能源體系，氫能汽車也加速進(jìn)入公眾視野。

燃料電池汽車是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要牽引力，只有燃料電池汽車上量，技術(shù)才能持續(xù)突破，成本才會不斷降低，配套設(shè)施才可以逐步跟上，這是從電動車推廣總結(jié)出來的經(jīng)驗。

2009年，我國啟動了“十城千輛”工程，對購置新能源汽車(包括電動車、燃料電池汽車)給予補(bǔ)貼。但電動車以消費者為對象、資金撥付給車企的補(bǔ)貼方式，滋生了騙補(bǔ)亂象。

有鑒于此，2020年9月，財政部、工信部等5部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》(以下簡稱“《通知》”)，從三個方面對政策進(jìn)行了優(yōu)化：

一是補(bǔ)貼對象，對燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼政策，調(diào)整為城市群示范應(yīng)用支持政策，也就是由個人、車企轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥?二是補(bǔ)貼方式上，采取“以獎代補(bǔ)”方式，按照城市群目標(biāo)完成情況給予獎勵，也就是從“事前撥款”改為“事后獎勵”;三是補(bǔ)貼重點上，聚焦技術(shù)創(chuàng)新，支持關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)，也就是從“大水漫灌”改為“扶優(yōu)扶強(qiáng)”。

2021年8月、12月，五部門先后啟動了兩批5大城市群的燃料電池汽車示范應(yīng)用工作。燃料電池汽車選擇城市群的一個重要考量，就是“通過開放協(xié)同合作，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈條”。與之相適應(yīng)，考核評價也包括“推廣應(yīng)用”、“關(guān)鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化”和“氫能供應(yīng)”三部分。

因此，我們看到城市群的成員有諸多重疊之處，就是為了照顧關(guān)鍵零部件和氣源，如五大城市群都有淄博市，因為東岳集團(tuán)是國產(chǎn)質(zhì)子交換膜的唯一龍頭;內(nèi)蒙古、寧夏、山東等是重要的制氫(化工、綠電)基地。

根據(jù)2024年8月中汽中心發(fā)布的《“萬輛百站”燃料電池汽車示范大數(shù)據(jù)報告》，截至2024年6月20日，全國燃料電池汽車示范車輛達(dá)到11334輛，城市群燃料電池汽車銷量占全國的70%左右;加氫站建設(shè)143座，累計氫氣加注量1.6萬噸，純氫運行里程2.35億公里，平均氫氣價格降幅超過40%;電堆、空氣壓縮機(jī)、膜電極、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、雙極板等五項關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化率超過80%，系統(tǒng)成本降低八成以上。

02--氫燃料汽車要想行穩(wěn)致遠(yuǎn)，還得借助市場力量

正當(dāng)燃料電池汽車“一路順風(fēng)”之時，交通運輸部發(fā)出了“盲目跟風(fēng)”的警告和“量力而行”的呼吁。

此前，也是在2019年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上，時任財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲提出燃料電池汽車尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件和四個原因：核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失、氫氣作為能源管理的體系尚未建立。

時至今日，宋秋玲提出的“四個問題”都在逐步解決：核心技術(shù)和零部件技術(shù)初步實現(xiàn)國產(chǎn)化突破，某些方面達(dá)到國際領(lǐng)先水平;可再生能源制氫、輸氫管道、加氫網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得顯著進(jìn)展;能源法的修訂以及標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，氫氣的能源屬性已明確。

能源的安全可靠、經(jīng)濟(jì)可行、綠色低碳被稱為“不可能三角”，在氫能領(lǐng)域也同樣適用。可再生能源制氫的綠色低碳屬性是共識，并被全球40多個國家和地區(qū)提升至戰(zhàn)略高度。但安全性和經(jīng)濟(jì)性就像“達(dá)摩克利斯之劍”始終懸在燃料電池汽車的上方。

從安全性看，氫氣屬于易燃易爆氣體，車載高壓儲氫瓶帶來了氫氣泄露和爆炸的風(fēng)險，露天場所還好，密閉空間可能性較大;當(dāng)前零散的商用車還不明顯，如果未來乘用車也規(guī)模推廣了，就得高度重視了。

從經(jīng)濟(jì)性看，平均氫氣價格已從示范初期的55元/kg左右降低到目前的32元/kg，柴油價格約為7元/L，電價約為1元/kwh。按氫能重卡平均氫耗10kg/百公里、柴油重卡平均油耗37L/百公里、電動重卡平均電耗150kwh計算，那么100公里氫耗、油耗、電耗成本分別為320元、260元、150元。而且這是在化石能源和工業(yè)副產(chǎn)等氫源占比99%的情況下，如果是綠氫的話，油和電的經(jīng)濟(jì)性就會更加突出。

制氫成本高只是燃料電池汽車“不經(jīng)濟(jì)”的冰山一角，高昂的造車成本(氫能重卡約110萬元，柴油重卡約40萬元，前者是后者的近3倍)，高企的運氫成本(長管拖車技術(shù)較為成熟，運氫成本達(dá)到氫氣總成本的30-40%)，巨大的加氫站建設(shè)成本(不算土地成本，建站成本至少2000萬元)等，均制約著燃料電池汽車的推廣。

燃料電池汽車推廣初期，財政補(bǔ)貼尤為重要。但燃料電池汽車要想行穩(wěn)致遠(yuǎn)，還得借助市場的力量。

除此之外，燃料電池汽車因地制宜也很重要。五大示范城市群全部位于中東部發(fā)達(dá)地區(qū)，汽車制造業(yè)發(fā)達(dá)、應(yīng)用場景豐富，但氫氣缺口及成本是發(fā)展桎梏。在距離氫源較近的地區(qū)推廣燃料電池汽車，是一個解決方案，也是一個明顯趨勢。

西北、西南地區(qū)可再生能源豐富且度電成本較低，是理想的“氫源地”，既可以保障大規(guī)模、低成本、綠色低碳?xì)錃夤?yīng)，又大大降低了運氫成本，還能就手解決“棄風(fēng)棄光”問題，可以說是“一石三鳥”。

為此，交通運輸部耿晉軍巡視員對于氫車未來的示范推廣，提出了要求：按照落實氫源、明確場景、確保安全、因地制宜、適度補(bǔ)貼、有序推進(jìn)的原則，統(tǒng)籌考慮本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、配套設(shè)施、市場需求、資金保障等因素，有序、穩(wěn)妥開展。

03--氫能的“變”與“不變”

過去，國家明文支持的產(chǎn)業(yè)，如光伏、鋰電池、新能源汽車等，地方政府就會“趨之若鶩”，一方面給政策、給土地、給補(bǔ)貼，掀起“搶企大戰(zhàn)”;另一方面盲目跟風(fēng)、一哄而上，造成重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)能過剩和資源浪費。

如今，中央點名“內(nèi)卷式”惡性競爭，并出臺了《公平競爭審查條例》，規(guī)范地方招商引資行為。同時，《光伏制造行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》、《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》等陸續(xù)出臺，遏制新能源汽車產(chǎn)業(yè)盲目投資、重復(fù)建設(shè)的政策也在加快出臺，引導(dǎo)企業(yè)減少單純擴(kuò)大產(chǎn)能的制造項目。

在此背景下，燃料電池汽車的發(fā)展思路需要轉(zhuǎn)變，既然在乘用車領(lǐng)域無法跟電車競爭，那可以在其他優(yōu)勢場景加快突破，如重型卡車、公共交通、有軌電車、物流運輸?shù)壬逃密囶I(lǐng)域。

有一點是可以肯定的，國家對氫能產(chǎn)業(yè)的支持是始終不變的，氫能的應(yīng)用場景也不只是在氫能汽車上。作為一種新興能源，氫能在儲能、發(fā)電和工業(yè)領(lǐng)域，都有廣闊前景。氫能作為重要的化工原料，在工業(yè)上可合成氨、合成甲醇、原油提煉等過程都需要使用氫氣，在電子工業(yè)和鋼鐵行業(yè)可作為燃料或還原材料。

在儲能和發(fā)電領(lǐng)域，氫能可以作為大規(guī)模長周期儲能的重要手段，與電化學(xué)儲能互補(bǔ)，解決可再生能源裝機(jī)快速增長帶來的消納問題。此外，氫燃料電池還可以實現(xiàn)熱電聯(lián)供，發(fā)電效率高，廢熱利用效率超過傳統(tǒng)火電。

當(dāng)前，我國的燃料電池汽車技術(shù)還不夠成熟，仍面臨著成本高、配套缺等問題，推廣應(yīng)用的方向和節(jié)奏也有調(diào)整和優(yōu)化的空間。但全面綠色轉(zhuǎn)型是大勢所趨，氫能作為清潔能源，是工業(yè)、建筑等高排放行業(yè)深度脫碳的“催化劑”，仍大有可為。

參考資料：

氫云鏈.如何破局?氫高速將成為氫車商業(yè)化新起點. 2024-08-21.

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